Kraftwagenstraße Köln - Bonn

Planung und Bau 1926 - 1932

Die Rheinische Provinzialverwaltung befasste sich ab 1926 mit Plänen einer plankreuzungsfreien Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet, Köln und Bonn. Zusätzlich war auch noch eine Strecke von Köln nach Aachen in der Diskussion. Diese Strecken sollten aber nicht an Köln vorbei geführt werden, sondern über den Ortsteil Mühlheim und die neue Rheinbrücke an der Rheinuferstraße mitten durch die Stadt geführt werden.
Durch die wirtschaftlich katastrophale Lage ab 1929 konnten diese Ideen nicht in Pläne umsetzt werden. Angefangen wurde die Verbindung Ruhrgebiet - Köln an wenigen Stellen, Umgehungsstraße Opladen (1933 freigegeben) und Vorarbeiten am Mühlheimer Zubringer (heute Anschlußstelle Köln-Mühlheim zur A 3)
Fertiggestellt wurde nur die dringend nötigste Verbindung Köln – Bonn.

Zwischen den beiden Rheinstädten Köln und Bonn, sowie den Anliegergemeinden, herrschte reger Verkehr. Die Rheinuferbahn und die Vorgebirgsbahn sind weitere Zeugnisse des engen, nicht nur verkehrlichen, Austausches zwischen Dom- und Beethovenstadt.
Die damalige Landstraße zwischen Köln und Bonn war mit rund 4.200 Fahrzeugen am Tag und Spitzenwerten von 1.800 in der Stunde, die verkehrsreichste Straße im Deutschen Reich. Enge Ortsdurchfahrten erschwerten den Verkehrsfluß. Am Anfang stand daher die Überlegung einer sechs Kilometer langen Ortsumgehung von Godorf und Wesseling. Schnell war klar, daß ein Neubau deutlich einfacher, schneller und kostengünstiger durchzuführen sei.

Am 30. Dezember 1926 wurde der Beschluß zum Bau gefasst. Ende Oktober 1929 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bau der Strecke galt als ‚Notstandsarbeit’. Eine neue Arbeit fanden damit auch mehr als 5.500 Arbeitslose. Daher wurde ein Teil der Kosten (630.000 Reichsmark Grundförderung und 3,15 Million Reichsmark  Darlehn) auch von der Arbeitslosenversicherung übernommen. Eine Idee die 1933 wieder aufgegriffen werden sollte. Schweres Gerät, wie Bagger oder Förderbänder, wurde bewußt nicht verwendet. Die Erdmassen wurden von Hand in Loren von Feldbahnen  geschaufelt und anschließend an anderer Stelle wieder von Hand verbaut. Insgesamt wurden so 700.000 Kubikmeter bewegt. Auch ansonsten dominierte die Handarbeit an 260.000 Quadratmeter Packlage und Fahrbahndecke. Materialtransporte wurden im wesentlichem von der Rheinuferbahn mit über 15.000 Waggonladungen durchgeführt. Die gesamten Kosten beliefen sich nach rund 33 Monaten Bauzeit auf 8,6 Millionen Reichsmark.

Die Strecke war damals wie heute 20 km lang. Anfangs- und Endpunkte sind die großzügig angelegten Verteilerkreisel (Kreisverkehrsplätze im Amtsdeutsch) in Köln und Bonn. Gebaut wurden vier Fahrspuren je drei Metern Breite, getrennt nur durch die Fahrbahnmarkierungen, ohne Seiten- und Randstreifen. Mit errichtet wurden 31 Brücken und die Anschlußstelle Wesseling. An einigen Stellen waren auch Vorläufer von Leitplanken zu sehen.

Am 6. August 1932, einem Samstag, wurde die neue Strecke eingeweiht. Der Festtag begann mit einer Feierstunde im Hansa-Saal aus dem 14. Jahrhundert des Kölner Rathauses. 
Am Verteilerkreisel in Köln fanden sich schon die bis heute üblichen Zeremonien bei einer Verkehrsfreigabe. Ein geschmückter Festplatz, Ansprache der Honoratioren, Medienandrang, Durchschneiden des Bandes (hier durch den Oberpräsidenten der Rheinprovinz Johannes Fuchs), zahlreiche interessierte Zuschauer und anschließende Streckenbefahrung. Damals wurde auch das Deutschlandlied gesungen.

Godorfer Hauptstraße 1997

Der Betrieb der Strecke von 1932 bis 1965

Das Motorradfahren gilt heute meist als Freizeitvergnügen. Über Jahrzehnte hinweg war es ein unverzichtbares Fortbewegungsmittel. In den ersten Jahrzehnten waren Automobile verhältnismäßig teuer und daher nur vermögenderen Kreisen vorbehalten. Das aus dem Dampfrad bis 1894 entwickelte Motorrad war für deutlich mehr Personengruppen ein bezahlbares Fortbewegungsmittel. Im Jahre 1930 waren rund 270.000 Personenkraftwagen und etwa 390.000 Motorräder zugelassen. 1938 waren es  1.108.433 Pkw und 1.327.189 Motorräder (nur „Altreich“).

Obwohl Anfang der 1930er Jahre schon genügend Erfahrung mit dem Bau von festen Fahrbahndecken vorhanden war, gab es Bedenken eine solche in die neue Straße einzubauen. Man befürchtete Schäden, da noch Ungewißheiten über die Umfänge von Setzungen in den für die damalige Zeit ungewöhnlich hohen Fahrbahndämmen bestanden. Als Lösung wählte man für die erste Zeit eine Teerschotterdecke. Das Fahren von Motorrädern auf diesem – durchaus rutschigem – Material ist aber, besonders bei höheren Geschwindigkeiten, eine erhebliche Gefährdung für den Verkehr und vor allem Fahrer - und gegebenfalls Beifahrer - selbst. Die Befahrung der Strecke blieb daher Automobilen vorbehalten und wurde für Motorräder untersagt. Lediglich etwa 1,5 Kilometer Strecke im Stadtgebiet von Bonn erhielten eine Fahrbahndecke aus Kleinpflaster, da man hier keine Setzungen erwartete.

Ob die Gründe dafür nun allgemein bekannt waren oder nicht, die neue Strecke wurde von vielen Seiten – besonders von den Gegnern der Weimarer Republik – politisch angegriffen, galt diese doch als „Straße für Reiche“.  Grundsätzlich war in den wirtschaftlich schlechten Weimarer Zeiten der Bau neuer Straßen im gesamten Reichsgebiet heftig umstritten, da man kaum das bestehende Straßen- und Wegenetz in Stand halten konnte. Auch der zweimalige Reichsverkehrsminister Theodor von Guérard (Zentrum) sprach sich gegen solche “Luxusstraßen” aus. Kein Ministerium oder Amt wollte auch anhand von Inflation und leeren Kassen die Finanzierung solcher Projekte unternehmen. Auch eine langjährige Maut-Diskussion verlief ergebnislos.

Die Deutschen – ein Volk der Motorradfahrer  -  Das Auto des “kleinen Mannes”

A555 Anschluß Kreisverkehr Verteilerkreisel Kraftwagenstraße Köln - Bonn
A555 Straßenbau Kraftwagenstraße Köln - Bonn Fahrbahndecle Dampfwalze
A555 Rheinuferbahn Kraftwagenstraße Köln - Bonn A-Bauwerk Unterführung
A555 Kraftwagenstraße Rheinuferbahn Köln-Bonn
A555 ADAC Plakette Eröffnung Kraftwagenstraße Köln - Bonn Verkehrsfreigabe Feier Einweihung Kreisel Kreisverkehr1
A555 Bildbericht Nur-Autostraße Köln-Bonn Kraftwagenstraße Verkehrsfreigabe Feier Einweihung Kreisel Kreisverkehr
A555 Kraftwagenstraße Köln - Bonn Verkehrsfreigabe Feier Einweihung Kreisel Kreisverkehr Horion Fuchs Fehlemann
A555 Anschlußstelle Kraftwagenstraße Köln - Bonn A-Bauwerk Unterführung Wesseling
A555 Kraftwagenstraße Köln - Bonn A-Bauwerk Überführung Wesseling
A555 Kraftwagenstraße Köln - Bonn A-Bauwerk Unterführung Wesseling c
A555 Bundesautobahn Köln - Bonn Kraftwagenstraße Verkehrsgeschichte Schnellverkehr Bundesfernstraße Autobahnbau 137

Treibende Kraft war der Landeshauptmann Johannes Horion (27. März 1876 – 19. Februar 1933) als Chef der Verwaltung der Rheinprovinz. Nicht nur im Bezug zur Strecke Köln – Bonn hatten er und seine für den Bau verantwortlichen Mitarbeiter mit den Bürgermeistern der anliegenden Kommunen zu tun.

In Köln war dies der damaligen Oberbürgermeisters Konrad Adenauer (1876 -1976). Dieser hatte anläßlich der Umsiedlung der Ford-Werke nach Köln-Niehl (1929 -1931) durchaus Interesse an automobilgerechten Straßen. Dabei ging es ihm auch um die „Verteilung der Ertragnisse aus der Kraftfahrzeugsteuer“, so die rund 860 Seiten umfassende Adenauer Biographie des historischen Archivs der Stadt Köln, als Festausgabe zum 100 Geburtstages des früheren Oberbürgermeister der Stadt. Dem Projekt der Kraftwagenstraße Köln – Bonn sind nur zwei Halbsätze gewidmet: „hat sich Adenauer für die provinziellen Straßenbau eingesetzt. Besonders ist dabei  die Anlage der Autostraßen zu erwähnen …“ und „ … hat er die von anderen Instanzen, vor allem den Regierungsbezirken ausgehend Planungen durchgehender Straßen mißtrauisch beobachtete; er machte Horion darauf aufmerksam daß die Provinz „hier mehr Anlaß hätte, gegenüber diesen Bestrebungen mehr auf der Hut zu sein, als gegenüber den Bestrebungen des Reichsverkehrsministerium, die großen Straßen in die Hand zu bekommen.““ (Seite 303). Adenauers zahlreiche Funktionen innerhalb der Rheinprovinz haben das Vorhaben sicherlich deutlich erleichtert.

Adenauer förderte Horion anfänglich, da beide in der Zentrumspartei Positionen inne hatten. Später verschlechterte sich ihr Verhältnis. „Als Horion am 19. Februar 1933 starb, hat Adenauer ihm nur einen kurzen unpersönlichen Nachruf in seiner amtlichen Eigenschaft gewidmet.“

In Bonn war nicht der in der Sekundärliteratur häufig erwähnte Franz Wilhelm Lürken (1886 -1944)  - auch Zentrum – maßgebend für den Bau, da er erst nach der Kommunalwahl vom März 1932 ins Amt gekommen war – da waren die Arbeiten schon sehr weit fortgeschritten. Sein Vorgänger Johannes Falk (1882 - 1964), von 1923 bis 1931 Oberbürgermeister der Stadt Bonn, hätte schon eher Einfluß auf die Festlegung des Endpunktes in Bonn gehabt.
Die zahlreichen Bürgermeister der Ortschaften links und rechts der neuen Straße müssen hier leider unerwähnt bleiben, da diese aufgrund zahlloser kommunaler Umgliederungen in den letzten 90 Jahren kaum noch zu ermitteln sind, bzw. ihr Einfluß auf das Projekt nicht meßbar gewesen sein dürfte.

Eine Besonderheit war auch eine Sternfahrt des ADAC mit etwa 2.000 Kraftwagen aus allen Teilen Deutschlands zur neuen Straße am darauf folgenden Tag. Dem regulären Verkehr übergeben wurde die "breite, mit grauschwarzem Splitt bedeckte Straße" erst am Montag den 8. August 1932, ähnlich unspektakulär wie die heute auch geschieht.

Basaltkleinpflaster mit Fugenverguß Kraftwagenstraße Köln - Bonn

A-Bauwerk in der Anschlußstelle Wesseling

Trassenführung in Wesseling

Die Rheinuferbahn über der Kraftwagenstraße in Bonn

Bogenbrücke der Rheinuferbahn über der Kraftwagenstraße in Bonn

Berühmtes Bild: die Anschlußstelle Wesseling - rechts im Ast die Straßenmeisterei

A555 Bundesautobahn Köln - Bonn Kraftwagenstraße Verkehrsgeschichte Schnellverkehr Verteilerkreis Kreisverkehr 131

Bonner Kreisel in den 1930ern - unten die Strecke

In der MItte des Kreisels 1997 mit Blick zur Strecke

Zeitungsartikel von 1932    rechts: Oberpräsident Fuchs durchschneidet das grüne Band zur Verkehrsfreigabe

Teilnehmerplakette der ADAC Sternfahrt

Verkehrsalltag - nur wenige Fahrzeuge fahren rechts

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