Die Provinzialstraße
In den 1920er Jahren hatte sich in der Rheinprovinz besonders starker Verkehr entwickelt - das waren damals 1.500 Fahrzeuge, mit rd. einem Drittel Anteil an Lastkraftwagen in der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV), auf den rechtsrheinischen Straßen zwischen Köln und Düsseldorf. Auf diesen holprigen, schlecht befestigten und bei Trockenheit staubigen, bei Nässe teils schlammigen Straßen, teilten sich Kraftfahrzeuge, Pferdefuhrwerke, Fußgänger und Tierherden den viel zu schmalen Straßenquerschnitt.

Immer öfter wurde die Forderung nach „Nur-Auto-Straßen“ laut. Es folgte, als eine der ersten Initiativen in Deutschland, der Beschluß des Provinziallandtages im März 1926 eine Provinzialstraße, die im wesentlichen eine aneinander Reihung von niveaukreuzungsfreien Ortsumfahrungen gewesen wäre, mit einer Breite von zwölf Metern zwischen Köln und Düsseldorf – und einer möglichen Verlängerung nach Norden – zu bauen. Diese Idee traf bei vielen Behörden und Ministerien auf Widerstand, scheiterte dann vorerst an der Finanzierung und am ergebnislosen Streit, ob eine Maut erhoben werden dürfte.

Nach langen Hin- und Her begannen im März 1931 – fünf Jahre später - dann doch die Bauarbeiten. Finanziert wurden diese aus Mitteln der Erwerbslosenfürsorge - dem Vorläufer des heutigen Arbeitslosengeldes. Etliche Monate Unterbrechung - aufgrund einer Finanzkrise - verzögerten die Arbeiten enorm. Letztlich ging am 27. September 1933 (vier Tage nach dem 1. Spatenstich in Frankfurt am Main zum Bau der ersten Reichsautobahn) die 2,8 km lange Umgehungstraße Opladen – die heute noch befahrene Bonner Straße - in Betrieb. Zur Fahrstreifentrennung waren die außen liegenden Hauptfahrstreifen dunkel gehalten und die innen liegenden Überholfahrstreifen mit heller Fahrbahndecke versehen.

Der nicht erfolgte Weiterbau sollte in das Kölner Stadtgebiet am Clevischen Ring in Mülheim eingeführt werden. Die Verbindung zur Kraftwagenstraße Köln – Bonn wäre im innerstädtischen Straßennetz über Mülheimer Brücke und Rheinuferstraße erfolgt. Die Verkehrsprobleme wären damit in die Zielorte hin verschoben worden.

Abbildungen: Archiv AGAB, (1) Ruhrtangente Hrsg. BMV ohne Jahresangabe, (2) Verkehrspolitik Hrsg. BMV 1965 

Am 17.Dezember 1937 erfolgte die Freigabe des Abschnittes Köln-Mülheim bis zur Anschlußstelle Siegburg/Hennef an der Frankfurter Straße. Diese AS existierte heute nur noch als Sackgasse und an der Richtungsfahrbahn nach Köln als Zufahrt zur Autobahnmeisterei. Die Autobahn zwischen Köln-Heumar und Frankfurt am Main wurde als „Strecke 31“ bezeichnet.

An den AS Köln-Nord und Opladen wurden Tankstellen errichtet, welche auch über das örtliche Straßennetz zu erreichen waren. Mit Verkehrsfreigabe der Strecken nahmen auch die Autobahnmeistereien (damals noch Straßenmeistereien genannt) in Leverkusen-Opladen und eine provisorisch in Heumar – später St.Augustin - ihre Arbeit auf.

Der Verkehr nahm weiter zu und erreichte im Abschnitt nördlich des Heumarer Dreiecks im Jahre 2014 bundesweite Spitzenwerte von rund 175.000 Kfz im DTV. Hier überlappen und kreuzen sich die Landwegverbindung aus Belgien und den Niederlanden in Richtung Osten und Süden (bis hin zum Balkan) mit denen von der iberischen Halbinsel und Frankreich nach Norden. Den Autobahnen im „Kölner Ring“ kommt daher im gesamten internationalen Verkehr Europas eine ungewöhnlich wichtige Rolle zu. Gerade die A 3 von Emmerich bis Passau verläuft als Transeuropalinie auf deutschem Boden mit bemerkenswerter Gradlinigkeit. Die seit 1974 als A 3 bezeichnete Autobahn trägt hier die Last von lokalen, regionalen, nationalen und internationalen Verkehrsströmen. Daher wurde auch lange an eine bauliche Trennung dieser Verkehre gedacht. Zwischen Leverkusen und Heumar sollte an beiden Seiten - parallel zur innenliegenden A 3 – die A 59 errichtet werden Umfangreiche Bauvorleistungen im Autobahnkreuz Köln-Ost bezeugen noch heute die Ernsthaftigkeit des Vorhabens Nah- und Fernverkehr zur Stauvermeidung von einander zu trennen.

Auch zahlreiche Innovationen im Autobahnbau wurden an der A 3 in den Abschnitten Köln und Leverkusen umgesetzt. Verbesserte Straßenausstattung, innen-beleuchtete Wegweisung, Telematik, Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Straßenzustands- und Wetterinformationssysteme, die Verkehrsrechenzentrale in Opladen, Lärmschutz, Umwelt- und Gewässerschutz halfen mit den ständig steigenden Verkehr so flüssig als möglich zu halten. Letztlich ist der 2003 begonnene, teils abgeschlossene, teils in Bau befindliche, achtstreifige Ausbau der Autobahn absolut überfällig gewesen.

Die Betriebskilometerierung
Der Nullpunkt der Bau- und ersten Betriebskilometrierungen lag ursprünglich in der damaligen Anschlußstelle Köln- Nord (heute Köln-Mülheim). Mit Einführung der einheitlichen Kilometrierung zum 1. Oktober 1939 wurde ab dem Autobahnkreuz Werder (A 2 / A 10) am Berliner Ring in Richtung Aachen durchgezählt. Im Autobahndreieck Heumar wurde – bis heute unverändert - der Nullpunkt für die Autobahn in Richtung Süden gesetzt.
Die Kilometrierung der A 3 wurde im Abschnitt Oberhausen - Heumar 1980 und 1994 geändert.

Die Bundesautobahn
1954 wurde im Heumarer Dreieck, dort wo sich die Fahrbahnen in Richtung Aachen und Oberhausen trennen, ein Kilometerstein mit dem Berliner Bären und der Entfernungsangabe 600 km als Erinnerung und Mahnung an die damals geteilt Stadt und das geteilte Deutschland aufgestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Verkehr rasch wieder an. Von gut 4.500 Kfz im DTV in den späten 1930er Jahren auf rund 35.000 in den frühen 1960er Jahren.

Der erste Ausbau stand an. In rund 50 Wochen (vom 4. Januar bis zum 15. Dezember 1961) wurde die Autobahn zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen und der nun Köln-Mülheim genannten Anschlußstelle von vier auf sechs Fahrstreifen ausgebaut und grundhaft erneuert.
Der Verkehr mußte natürlich aufrecht erhalten werden. Dazu wurde eine Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr – ohne bauliche Trennungen – betrieben. Heute schlichtweg unvorstellbar. 13 Brücken wurden zurück gebaut und neun neu errichtet. Der Regelquerschnitt erweiterte sich von 24,5 Meter auf 37,5 Meter. Die neuen Fahrbahndecken erreichten eine Gesamtfläche von 220 000 qm. Dazu erhielt die Strecke auch erstmalige die charakteristische Beleuchtung im Mittelstreifen. Über Jahrzehnte hinweg eine Besonderheit dieses Abschnittes.
Zwischen Mülheim und Köln-Ost wurde, aufgrund der vielen Bauwerke, mittels geänderter Fahrbahnmarkierungen und schmalerer Fahrstreifen die Sechsstreifigkeit hergestellt.

Die Reichsautobahn
Einigen Straßenbauern wurde schnell klar, daß „Nur-Auto-Straßen“ im vollen Umfange nicht als Linienverbindung von A nach B, sondern nur als komplettes Netz von „Autobahnen“ funktionieren.

Die heutigen Autobahnen A 1, A 3 und A 4 in Richtung Aachen tauchen daher schon im ersten Entwurf eines Grundnetzes der GeZuVor (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen) auf. Am 1.Juli.1933 nimmt die Oberste Bauleitung Reichsautobahnen (OBR) Köln im Gebäude der Reichsbahndirektion ihre Arbeit auf.

Die alten Pläne für eine Verbindung nach Norden waren, aufgrund der neuen großzügigen Trassierungen, der höheren Entwurfsgeschwindigkeiten und der breiteren Fahrbahnen, nicht mehr zu verwenden. In Opladen wurde daher auch die neue Autobahn neben der bereits ausgebauten Umgehungsstraße gebaut.

Im Stadtgebiet von Köln ergaben sich große Schwierigkeiten bei der Linienfindung in einem dicht besiedelten Raum mit zahlreichen und umfangreichen Wohn- Wirtschafts- und Verkehrsanlagen. Doch am 3. Januar 1934 konnten schon die Bauarbeiten aufgenommen werden.

Eine besondere Herausforderung stellte die hohe Anzahl von 20 Brückenbauwerken auf sieben Kilometer dar. (Im Regelfall findet sich pro Kilometer ein Bauwerk). Das dürfte damit wohl die dichteste Abfolge von Bauwerke an einer Reichsautobahn überhaupt gewesen sein.

In Leverkusen wurde als Knotenpunkt mit der „bergisch-märkischen“ Autobahn (heute A 1) ein „kreuzungsfreier Verteilerkreis“, welcher fünf Bauwerke erforderlich machte, errichtet. Bei einem klassischen Kleeblatt benötigt man nur das Kreuzungsbauwerk.  Grund waren die Platzprobleme, die heute auch wieder die Straßenplaner beschäftigen. Die Dhünn wurde um 250 Meter nach Süden verlegt.

Die nördliche Zufahrt in die Stadt Köln hinein sollte über die freigehaltene Trasse in Köln-Mülheim erfolgen. Mit diesen Arbeiten war die Stadt Köln in Verzug, so daß vorerst nur die Abfahrt aus Richtung Düsseldorf zum Clevischen Ring hin möglich war. Die provisorische Zufahrt in „Köln-Nord“ – wie die Anschlußstelle damals hieß - erfolgte über die Flachsroster Straße bei Gut Schönrath. Dier Anschlußstelle wurde bis heute mehrfach umgestaltet.

Am 21. Mai 1936 folgten dann die offiziellen Freigabefeierlichkeiten. Hauptredner war der aus dem Rheinland stammende „Propagandaminister“ Dr. Joseph Goebbels. Weitere bekannte Nazigrößen waren Dr. Todt und der Kölner Gauleiter Joseph Grohé. Nach den Ansprachen setzten sich zwei lange Kolonnen aus Motorrädern des NSKK, Pkw, Lkw und zahlreichen Bussen mit den Arbeitern und den vielen Gästen auf beiden (!) Richtungsfahrbahnen nach Norden in Bewegung. Auf allen Überführungen, welche „geschmückt“ waren, standen Schaulustige und Abordnungen der NS-Organisationen.
Tags drauf wurde die „Strecke 5“ – wie die verwaltungsinterne Bezeichnung lautete - zwischen den Anschlußstellen Köln-Nord und Düsseldorf-Süd (heute das Autobahnkreuz Hilden) für den regulären Verkehr geöffnet.

Wer aus Richtung Norden kam, konnte schon von weitem die Domtürme erkennen – das Begleitgrün neben der Autobahn gab es Anfangs noch nicht. Dafür wurde auch ein Parkplatz errichtet, welcher mit dem heutigen Namen „Tilsit“ in unseren Tagen im Zuge des achtstreifigen Ausbaues gerade verschwindet. An weiteren Punkten wurden idyllische Parkplätze, mit Namen wie „Zur schönen Aussicht“ und „Siegblick“ errichtet. Die meisten wurden im Zuge des sechsstreifigen Ausbaues vergangener Jahrzehnte umgestaltet oder zurückgebaut.

1938 gab es einen Wettbewerb zur Gestaltung eines Kölner Stadtzeichens, welches an der Stadtgrenze direkt neben der Autobahn errichtet werden sollte. Ob ein bestimmter Entwurf entschieden wurde ist nicht bekannt. Das Stadtzeichen wurde jedoch nie errichtet, der Kriegsausbruch verhinderte dies.

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