Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte e.V.

Asphalt, Beton & Stein | Autobahnen & Fernstraßen

Strecke 129: West- und Tauernautobahn
Die "Anschlussbahn" in die Alpen

Vor über 65 Jahren wurden in Österreich die ersten Teilabschnitte der West- und Tauernautobahn für den öffentlichen Verkehr freigegeben

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Die Abbildung aus dem Jahr 1941 (Quelle: Staatsarchiv München) zeigt das „Salzburger Dreieck“.
Im Hintergrund teilen sich die Fahrbahnen entsprechend dem Wegweiser in die Richtungen „München“ und (zukunftsweisend!) „Villach“. Hier nahm die „Strecke Nr. 129“ ihren Anfang.
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So sah der Maler Ernst Vollbehr den Beginn des Autobahnbaues am Walserberg bei Salzburg
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Autobahndreieck Salzburg

Einem aufmerksamen Benutzer der zwischen 1934 und 1937 gebauten Autobahn von München nach Salzburg fällt auf, dass sich der Mittelstreifen ab Siegsdorf merklich verengt. Nach Aussage eines damaligen „Streckenbaumeisters“ waren dafür nicht nur wirtschaftliche Überlegungen maßgeblich, sondern es sollte mit diesem „Sparquerschnitt“ bis zur bayerisch- österreichischen Grenze auch dokumentiert werden, dass es sich hier keinesfalls um eine „Anschlussautobahn“ handelt. Kurze Zeit später, im Frühjahr 1938, war dann alles anders: Adolf Hitler vollzog am 7. April an der ehemaligen Grenze auf dem Walserberg den ersten Spatenstich für die Linie nach Wien und pries die Reichsautobahn als Symbol der „Reichseinheit“. Rasch wurde in mehreren Schritten ein über 1400 km langes Autobahnnetz für die „Ostmark“ projektiert, wobei nach der „Wiener Linie“ als zweite Strecke jene von Salzburg über die Alpen nach Villach gebaut werden sollte. Der offizielle erste Spatenstich für diese Strecke erfolgte am 10. Mai 1939 im Kärntner Drautal bei Molzbichl.

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Diese Zeichnung aus dem Reichsautobahnkalender 1942 zeigt einen (fiktiven) Autobahnbauabschnitt
(der „Strecke Nr. 129“?) in den Kärntner Alpen.
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Beliebtes Bildmotiv der frühen Autobahnjahre.
Wochenend- oder Urlaubsfahrt über die neuen Straßen.
Mitgeknipst: Familie und der eigene PKW
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Projektierte Linie der Tauernautobahn

Westwallbau und Kriegsbeginn brachten die anfänglich gut vorankommenden Bauarbeiten bald zum Stocken, sodass im September 1941 schließlich nur zwei kurze Abschnitte der heutigen West- und Tauernautobahn zwischen dem Walserberg und den Anschlussstellen Salzburg-Süd bei Grödig und Salzburg-Mitte bei Liefering für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden konnten. Diese Abschnitte dienten zwischen 1942 und 1944 vor allem als rasche Verbindung zwischen dem Obersalzberg und dem zum „Gästehaus des Führers“ ausgebauten Schloss Kleßheim bei Liefering. Dort wollte Hitler den Alliierten nach dem „Endsieg“ seine Friedensbedingungen diktieren. Auf der „Wiener Linie“ waren bis 1941 die Erdarbeiten und Kunstbauten etwa zur Hälfte fertig und auch an der Strecke Salzburg-Villach („Strecke Nr. 129“) hatten bereits umfangreiche (Vor-)Arbeiten stattgefunden.

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Der Bau einer die Alpen überquerenden Autobahn bedeutete für die damaligen Planer mangels existierender Vorbilder eine völlig neue Herausforderung. Exakte Geländevermessungen und die Anlage von Zufahrtswegen und Behelfsbrücken waren die unabdingbare Voraussetzung, um die Trasse an Steilhängen mittels Fahrbahnstaffelung, mit hohen Stütz- und Futtermauern, mit einer Vielzahl von (Hang-)Viadukten und mit kilometerlangen Tunneln projektieren zu können. Intensive Trassenstudien führten zur Festlegung der Linie über Hallein, Werfen, Radstadt, St. Michael im Lungau, Gmünd und das Drautal. Offen blieb lediglich, ob im Bereich des Tauernhauptkammes durch das Zederhaustal oder ein 12 km langer „Umweg“ über Mauterndorf („Lantschfeldtrasse“) gebaut werden sollte. Hier machte Hermann Göring als Besitzer der Burg Mauterndorf seinen Einfluss geltend.

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Historische Ansichtskarten vom RAB-Arbeiterlager Blindenmarkt

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Es war geplant, die „Strecke Nr. 129“ an steilen Hochgebirgshängen abschnittsweise im „Doppelstock“ zu bauen, wobei die überdachte Richtungsfahrbahn den Vorteil der Winter- und Lawinenfestigkeit gehabt hätte. In der Zeitschrift „Die Straße“, Jahrgang 1940, findet sich die Zeichnung einer derartigen Bauweise. (Das Problem einer unangenehmen akustischen Beeinträchtigung der Reisenden durch die halbkreisförmigen Öffnungen ins Freie harrte allerdings noch einer Lösung!)

Der ab 1941 befahrbare Abschnitt der „Strecke Nr. 129“ endete bereits nach rund 7 km. Unweit vom vorläufigen Autobahnende waren schon die Pfeiler und Widerlager für eine 160 Meter weite Brücke über die Salzach bei Urstein fertig. Im weiteren Verlauf bei Golling wurde am Ofenauer Tunnel, dessen beschleunigte Herstellung Fritz Todt im Gefolge des Balkanfeldzuges 1941 einforderte, intensiv gearbeitet. An die damals vor Ort erbrachten Bauleistungen erinnert heute noch eine gewölbte Unterführung, über welche Ende der 1970er Jahre die Fahrbahn in Richtung Süden gelegt wurde. Weitere Bauaktivitäten fanden am Tauern, am Katschberg und zwischen Seeboden und Molzbichl statt. Einer der projektierten Tunnel, die heutige Weströhre durch den Wolfsberg, war bis 1942 bereits auf 180 Laufmeter mit einem 9,5 Meter breiten und 8,5 Meter hohen Betongewölbe versehen worden.

Es sollte dann noch rund vier Jahrzehnte dauern, bis die Tauernautobahn durchgehend befahren werden konnte.

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Ansichtskarten der 1970er Jahre

Autor: Peter Schernthaner, Oberndorf bei Salzburg