Ab 1948 erfolgte eine Prüfung der Reichsautobahnplanungen. Die Erfahrungen beim Bau und mit dem ersten Verkehr brachten schon sehr früh neue Erkenntnisse, besonders für die Trassierungsgrundlagen. Die föderale Gliederung der 1949 gegründeten Bundesrepublik Deutschland brachten zu dem Verschiebungen in den Verwaltungsgrenzen der Autobahnplaner mit sich. Die Grenzen der bisherigen Obersten Bauleitungen waren nach Nützlichkeitserwägungen gezogen worden und deckten sich nicht mit den staatlichen Verwaltungsgrenzen, die zwischen 1945 und 1949 auch in vielen Fällen geändert wurden.

Nach Abwägung verschiedener Linien erfolgte 1953 die Trassenfestlegung Frankfurt – Würzburg durch den damaligen Bundesminister für Verkehr Hans-Christoph Seebohm.
Zwischen Frankfurt und Aschaffenburg war schon vor 1943 die Trasse ausgeholzt worden und verschiedene Bauten errichtet worden. Im Mai 1955 konnten daher hier schon die ersten Arbeiten begonnen werden. Finanziert wurden diese durch einen Zwischenkredit vom 10 Millionen DM der Bundesanstalt für Arbeitsvermittlung. Erst am 18. Juli 1957 folgte die Festlegung der Trasse Würzburg – Nürnberg.

Neben Autobahnzubringern von Würzburg und Schweinfurt sticht besonders die 22 km lange B 505 zwischen A 3 bei Höchstadt (Anschlußstelle Pommersfelden in Trompetenform) und dem Raum Bamberg hervor. Aus den Zubringern Nürnberg – Fürth und Erlangen wurde später die A 73.

Im gesamten Abschnitt wurden 357 Bauwerke errichtet. 23 davon schon vor 1943.
Neben 18 Großbrücken finden sich 178 Unterführungen und Durchlässe, 90 Überführungen  48 Seitenbauwerke sowie sonstige Kunstbauten darunter.

Die A 3 war im beschriebenen Abschnitt eine der ersten Neubauautobahnen mit durchgehendem Seitenstreifen. Eine ganze Reihe von Überführungsbauwerken wurde auch von Anfang an so ausgelegt, daß ein späterer sechsstreifiger Ausbau der Fahrbahn möglich wäre.

Zur harmonischen Anpassung in die Landschaft trugen neben der Trassenführung auch mehrere Abschnitte mit verbreitertem Mittelstreifen und Fahrbahnstaffelungen an Hängen bei.
An einigen Stellen ließ man bewusst Felsbänke hervortreten. Dies lässt auch die Mühen des Erdbaues erahnen.
Auffallend hoch ist die Anzahl der Parkplätze auf beiden Richtungsfahrbahnen zwischen den Autobahnkreuzen Frankfurt am Main und Nürnberg. Neben ursprünglich vier großen beiderseitigen Tank- und Rastanlagen fanden sich lange Zeit mehr als 100 Parkplätze und einige Abstellplätze. Elf verfüg(t)en sogar über Quellen und Brunnen.
Viele Parkplätze wurden seit den Jahren der Verkehrsfreigabe bis zum Beginn des sechsstreifigen Ausbaues aufgegeben.

Zwischen den Autobahnkreuzen Frankfurt am Main (km 171,6) und Nürnberg (km 403,4) liegen 232 Kilometer.

Etwa 18 Kilometer im Raum Nürnberg mit hohem Baufortschritt konnten bis zur Einstellung der Bauarbeiten an den Reichsautobahnen 1943 errichtet werden.

214 Kilometer wurden völlig neu gebaut. In führender Position an diesen Arbeiten beteiligt war Hans Lorenz, einer der wichtigen Impulsgeber für den Autobahnbau u.a. „Erfinder“ der Klothoide und Gestalter der Strecke 138 („Durchgangsautobahn“).

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